Türkiye’de Zorunlu Koruma ve Tazmin (P&I) Sigortası: 300 GT ve Üzeri Gemiler İçin Uyum Rehberi

avyalcinsahin

25 Tem

5 dakikada okunur

Bu yazı genel bilgilendirme amaçlı olup somut olaya ilişkin hukuki değerlendirme için avukata danışılması gerekir.

Giriş

Koruma ve Tazmin — İngilizce ifadesiyle Protection & Indemnity (P&I) — sigortası, donatanın geminin işletilmesinden doğan üçüncü kişi sorumluluklarını (can kaybı ve bedensel zarar, yük hasarı, çevre kirliliği, enkaz kaldırma, cezalar ve benzeri) güvence altına alan sorumluluk sigortası türü olup klasik tekne ve makine (Hull & Machinery) sigortasının kapsamadığı alanları tamamlamaktadır. Uluslararası uygulamada büyük ölçüde kâr amacı gütmeyen karşılıklı sigorta birlikleri (P&I kulüpleri) eliyle yürütülen bu teminat, Türk hukukunda da belirli tonaj üzerindeki gemiler bakımından zorunlu hâle getirilmiş olup uyumsuzluğun sonuçları — liman işlemlerinin durması ve geminin liman tesisinden uzaklaştırılmasına kadar — ağırdır.

I. Zorunluluğun Kaynağı: 2010 Yönetmeliği

Türk hukukundaki temel düzenleme, 14.11.2010 tarihli ve 27759 sayılı Resmî Gazete’de yayımlanan Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik olup AB müktesebatına uyum (2009/20/EC sayılı Direktif paraleli) çerçevesinde çıkarılmıştır. Yönetmeliğin kapsamı iki eksenlidir:

1. 300 GT ve üzerindeki Türk Bayraklı gemiler — donatanları tarafından deniz alacaklarına karşı koruma ve tazmin sigortası ile sigortalanmak zorundadır.

2. Bayrağına bakılmaksızın, Türk deniz yetki alanındaki liman tesislerine gelen veya bu tesislerden ayrılan gemiler — geçerli bir koruma ve tazmin sigortasına sahip olmak zorundadır.

Savaş gemileri, yardımcı savaş gemileri ile ticari maksatlı olmayan ve kamu hizmetinde kullanılan devlet gemileri kapsam dışında bırakılmıştır.

II. Teminatın Kapsamı: 1976 LLMC ve 1996 Protokolü Bağlantısı

Yönetmelik, zorunlu sigortanın kapsam ve miktarını 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Mesuliyetin Sınırlanması Hakkında Milletlerarası Sözleşme (LLMC 1976) ve bunu değiştiren 1996 Protokolü rejimine bağlamış olup her bir olay başına sigorta miktarının, 1996 Protokolünde öngörülen sorumluluk sınırlandırmasına karşılık gelen azami tutara eşit olması aranmaktadır. Türkiye bakımından LLMC 1976 uzun süredir yürürlükte olup 1996 Protokolüne katılım da (enkaz kaldırma ve HNS kirlenmesine uygulanmayacağı çekincesiyle) gerçekleştirilmiştir. Sınırlama fonu tutarları gemi tonajına göre kademeli olarak Özel Çekme Hakkı (SDR) üzerinden hesaplanmakta olup somut hesaplarda güncel SDR kuru ve olay tarihinde yürürlükteki tutarlar esas alınmalı, “hata payı olabilir; teyit gereklidir” şerhi düşülmelidir.

TTK sistematiğiyle bağlantı da önemlidir: Zorunlu sigortanın karşıladığı “deniz alacakları”, TTK m.1352’deki sınırlı sayımla akraba bir kavram seti olup çatma, can kaybı, yük hasarı ve çevre zararı gibi kalemler her iki rejimin kesişim kümesindedir. Ayrıca sigorta ile teminat altına alınmış olması, TTK m.1353/2 uyarınca geminin ihtiyati haczini engellemez; bu husus donatanlar tarafından sıkça gözden kaçırılmaktadır.

III. Bildirim, İbraz ve Denetim Yükümlülükleri

Yönetmelik rejiminin operasyonel omurgası üç yükümlülükten oluşur:

1. Ön bildirim: Türk deniz yetki alanındaki liman tesislerine gelen veya Türk karasularında yükleme, boşaltma yahut demirleme yerine gelen gemiler, karasularına girişten önce poliçelerinin bir suretini Türkiye’de mukim gemi acentesi vasıtasıyla gidecekleri veya geçecekleri en yakın liman başkanlığına talep hâlinde ulaştırır.

2. Gemide bulundurma: Koruma ve tazmin sigortası poliçesinin gemide bulundurulması zorunlu olup liman başkanlıkları poliçenin varlığını ve geçerliliğini her zaman denetleyebilir.

3. Battal poliçenin yenilenmesi: Liman tesisi sınırları içinde poliçesi herhangi bir sebeple geçersiz hâle gelen gemiler için donatan, gemi liman tesisinden ayrılmadan ve Türk karasularını terk etmeden önce yeniden sigorta yaptırmak ve poliçe suretini liman başkanlığına ulaştırmak zorundadır.

Yaptırım cephesinde en etkili mekanizma idaridir: Bildirim zorunluluğuna uymayan gemilere liman başkanlıklarınca yanaşma/demirleme ordinosu ve yola elverişlilik belgesi verilmez; poliçenin gemide bulundurulmaması hâlinde ilgili bayrak devleti haberdar edilerek geminin liman tesisinden uzaklaştırılması yoluna gidilebilir. Ticari işletme açısından bunun anlamı, sefer programının çökmesi, sürastarya ve zincirleme sözleşme ihlalleridir.

IV. Tanınan Sigortacılar Rejimi: Muteber Liste ve LYBS

Zorunluluğun içi, “hangi sigortacının poliçesi geçerli sayılır” sorusuyla doldurulmaktadır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü, tanınan P&I sigortacılarına ilişkin listeleri yayımlamakta olup uygulama iki katmanlıdır: Uluslararası P&I Kulüpleri Grubu (International Group of P&I Clubs) üyeleri ile muteber listede yer alan kuruluşlar ve ayrıca Liman Yönetim Bilgi Sistemi’ne (LYBS) kayıtlı sigorta kuruluşları.

Son dönemde yaşanan deniz kazalarında bazı poliçelerin kaza sonrasında sigortacı tarafından üstlenilmediğinin veya kazadan kısa süre önce iptal edilmiş göründüğünün tespiti üzerine idare, 2025 yılında rejimi belirgin biçimde sıkılaştırmıştır. LYBS’ye kayıt için aranan başlıca şartlar; Türkiye’de yerleşik ve IG kulüplerinden en az birinin muhabirliğini yürüten atanmış bir muhabir (correspondent — yerel temsilci) firma ile çalışılması, idareye örnek poliçe içeren niyet mektubu sunulması, uluslararası kredi derecelendirme kuruluşlarından asgari yatırım yapılabilir seviyede finansal güvenilirlik belgelenmesi, olay başına en az 100 milyon ABD Doları düzeyinde teminat kapasitesi ve poliçe geçerliliğinin çevrim içi sorgulanabilmesini sağlayan doğrulama altyapısıdır. Belirlenen geçiş tarihinden sonra listede yer almayan kuruluşların poliçeleri kabul edilmemekte ve bu poliçelerle seyreden gemiler limanlara alınmamaktadır.

Bu tablo, poliçe temininde “en ucuz teklif” yaklaşımının artık ciddi bir operasyonel risk olduğunu göstermektedir: Poliçenin düzenleyicisinin güncel listelerdeki durumu, her sefer ve her yıllık yenileme öncesinde teyit edilmelidir.

V. Türk Boğazları Özel Rejimi ve Teyit Mektubu Uygulaması

Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği Uygulama Yönergesi m.13 uyarınca Boğazlardan geçecek tehlikeli yük taşıyan tüm gemiler, 300 GT ve üzeri gemiler ile yedek çeken gemilerin geçerli bir P&I poliçesine sahip olması gerekmektedir. Buna ek olarak 01.12.2022 tarihinden itibaren, Boğazlardan yüklü olarak geçecek ham petrol taşıyan gemiler bakımından; gemi, yük ve sefer detayını içeren ve P&I sigortasının o gemi, sefer ve yük için geçerli ve kapsayıcı olduğunu belirten bir teyit mektubunun sigorta kuruluşundan alınması, SP-1 (Seyir Planı-1) raporuna eklenmesi ve idareye iletilmesi uygulaması yürürlüğe konmuştur. Yaptırım ambargosu veya sigorta kuralları nedeniyle poliçenin devreye girmeyebileceği senaryolara karşı geliştirilen bu uygulama, acente koordinasyonunun sefer planlamasının erken aşamasında yapılmasını zorunlu kılmaktadır.

VI. Kaza Hâlinde Akış: Korespondan, Kulüp Mektubu ve Avukat Koordinasyonu

Bir kaza veya alacak iddiası gündeme geldiğinde pratik akış genellikle şöyle işlemektedir: (1) Kulübün Türkiye’deki muhabir firması (correspondent) olaya el koyar; ekspertiz ve delil tespiti organize edilir. (2) Gemi hakkında TTK m.1352 vd. uyarınca ihtiyati haciz riski doğarsa, kulüp taahhüt mektubu (Letter of Undertaking — LOU) veya kanuni teminat türleriyle geminin serbest bırakılması gündeme gelir. LOU, uluslararası pratikte geminin serbest bırakılmasını sağlayan temel teminat aracı olmakla birlikte her yargı çevresinde aynı koşullarda kabul edilmemekte olup mektubu düzenleyen kulübün mali güvenilirliği ve — Türkiye özelinde — tanınan sigortacılar listesi/LYBS kaydındaki durumu, mektubun fiilî değerini belirlemektedir. Ayrıca uluslararası öğretide, yaptırım (sanctions) rejimlerinin kulüplerin teminat verme yükümlülüğünü nasıl etkileyeceği yoğun biçimde tartışılmakta olup yaptırım riskli ticaret hatlarında çalışan gemiler bakımından poliçenin ve LOU kapasitesinin bu gözle ayrıca denetlenmesi gerekmektedir; Türkiye’nin 2025 yılında liste rejimini sıkılaştırmasının arka planında da tam olarak bu güven sorunu yatmaktadır. (3) Sorumluluğun sınırlandırılması hakkı (LLMC fonu) ve poliçe kapsam savunmaları eş zamanlı değerlendirilir. Donatan vekili açısından ilk 48 saatte yapılacaklar listesi; poliçe ve sertifikaların (Blue Card dâhil) toplanması, kulüp/muhabir bildirimlerinin yazılı yapılması, liman başkanlığı yazışmalarının kayıt altına alınması ve zamanaşımı/hak düşürücü süre kontrolüdür.

Sonuç ve Uyum Kontrol Listesi

1. Gemi 300 GT ve üzeri mi, Türk Bayraklı mı, Türk liman tesisine uğrayacak mı? → Zorunluluk kapsamını belirleyin.

2. Poliçe, LLMC 1976/1996 Protokolü sınırlarına uygun teminat içeriyor mu?

3. Sigortacı, güncel tanınan sigortacılar listesinde veya LYBS kaydında mı? (Her yenilemede yeniden teyit edin.)

4. Poliçe sureti acente üzerinden liman başkanlığına ulaştırılabilir durumda mı; poliçe gemide mi?

5. Boğaz geçişi ve ham petrol yükü varsa teyit mektubu süreci planlandı mı?

6. Kaza hâli için muhabir firma iletişim ve bildirim protokolü hazır mı?

Zorunlu P&I rejimi, salt bir sigorta yükümlülüğü değil; liman erişimi, sefer sürekliliği ve ihtiyati haciz riski yönetiminin kesiştiği bir uyum alanıdır. Beklentiyi ve riski baştan yönetmek, burada da en pahalı hataları önleyen yaklaşımdır.

Dayanak mevzuat: Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik (RG 14.11.2010, S.27759); 618 sayılı Limanlar Kanunu; 4922 sayılı Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında Kanun; LLMC 1976 ve 1996 Protokolü; 6102 sayılı TTK m.1352–1353; Türk Boğazları Deniz Trafik Düzeni Yönetmeliği Uygulama Yönergesi m.13.

Not: Tanınan sigortacılar listesi, LYBS kayıt şartları ve teminat tutarları idari işlemlerle güncellenebilen teknik veriler olup her somut işlemde Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün güncel duyuruları üzerinden resmî teyit gereklidir.